10月底，原徐汇龙华机场的机场河整治工程完工，徐汇滨江区域环境景观提升完成一项重头戏。贯穿徐汇滨江腹地的机场河，被视为徐汇滨江公共空间贯通工程中生态环境改善的一个重要节点。

事实上，当人们的视线都集中于黄浦江两岸滨水区的开发与更新时，人们发现本就水网密布的上海市中心正慢慢复原，上海有关“水”的特征正被唤醒。在日前举行的城市空间艺术季水岸新生论坛上，多位专门从事城市水网、码头、岸线和公共空间研究的建筑师、规划师齐聚一堂，不约而同地提到了这些关键词：开放、多样、共享、可持续。

与水共生的上海，如何让水岸得到永续发展？

码头成公共活动空间

上海浦江两岸不少沿江区域原本都是封闭的工业生产岸线，因公共空间贯通工程，将纷纷转变为开放的生活岸线。对于这一改变，建筑师们的意见颇为一致：梳理滨江周边交通干线，打通滨水区与绿化带、交通带之间的阻隔，激活黄浦江两岸公共空间的活力。

截至目前，黄浦江上还存有34个轮渡码头，同济大学建筑与城规学院建筑系副主任章明带领团队以此为研究重点，提出“浦江码头复兴”计划。章明表示，无论是南外滩的十六铺码头，还是浦东世博地区的白莲泾码头，都或多或少存在与周边道路联系不紧密、车辆和行人可达性较弱、商业和休闲配套功能缺失、文化内涵挖掘不足以及割裂滨江绿化带等问题。

“码头复兴”便是在浦江两岸现有的码头区域构建复合型城市空间，原本只能满足水上交通功能的码头，将与老百姓的日常活动、文化活动和生态环境改善结合，最终形成充分开放的日常公共活动空间。

章明主持的同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司原作设计工作室参与了多个浦江水岸码头空间转型的研究和设计。比如位于浦东世博地区的M2水门码头（白莲泾码头），虽然与其东西两侧的白莲泾公园、世博亩中山水园相连接，但由于码头自成一个封闭系统，滨江景观不得不在此阻断。

于是，建筑师尝试打通码头与周边两座城市公园的景观和路径系统，在码头顶部新增3条慢行道路，同时沿世博大道通向码头的草坡，既解决了地势高低差距带来的视线阻碍，也为码头与城市干道、绿化带留出自然接口。

章明建议，上海应首先对码头功能用地和面积指标进行调整，以适应新需求。其次，加强码头与地铁、公交站点、停车场的联动，方便各类人群进出码头区域。第三，码头区域的二次开发可与滨江贯通工程的公共服务配套设施建设结合，打造供市民休憩、健身、旅游、观光于一体的空间。

路网应方便行人和骑行者

“上海同阿姆斯特丹一样水网密布，地势平坦，但为何阿姆斯特丹‘水’的特性比上海更明显？”上海交通大学客座导师王卓尔对比两座城市的滨江中心区域，认为上海的滨水潜力还未被充分挖掘。

阿姆斯特丹主要滨江段位于艾河（IJ　River）南部，早在17世纪就开始发展造船业及港口贸易，二战后工业带逐步废弃，艺术家开始进驻中心滨水区域。经过70余年发展，阿姆斯特丹现有的滨江路网架构分为三层：第一层是承担着滨江快速交通的城市道路，将滨江区域接入城市环路系统；第二层是连接岛屿的次干道，主要方便居民日常通行；第三层为岛屿内部的“组团道路”，方便居民和游客抵达滨水区域的各类学校、商场、办公楼和居住区。

王卓尔指出，路网架构清晰连贯，街区大小不超过50米乘以100米的尺度，加上荷兰道路管理部门自1997年起就开放了除部分越江隧道以外的滨江干道和支路，以便行人和骑行者进出，使得阿姆斯特丹的慢行系统能够帮助城市滨江地区摆脱群岛状态，成为人们乐于亲近的空间整体。

上海的滨江中心区域发展历史不足200年，以杨浦大桥至南浦大桥9.9公里长滨江段为例，沿江500米内可步行到达的轨交站点仅4个，也暂无贯通沿江南北全境的公交专线或地铁，人们抵达沿江区域主要依靠步行，使得可达性显著降低。

王卓尔认为，虽然上海的滨江区域呈带状分布，与阿姆斯特丹滨水区的“群岛”属性略有不同，但仍可参考荷兰的滨江骑行系统，沿黄浦江、苏州河建立连续的骑行道。他建议，在沿江的老码头区域建立骑行道，增设自行车停放点。在具备条件的区域，甚至可设置人造沙滩，吸引市民到江边休憩，形成“城市即公园”的观感。

（来源：解放日报）