去年年底，黄浦江两岸45公里公共空间全面贯通，慢行道、跑步道和骑行道如同3条缎带，在绿色掩映中蜿蜒穿梭，黄浦江也因此有了新的打开方式。

　　不过，想在两岸的滨江地带来回，除了轮渡就是开车，是否还有第三种方式？

　　在近日举行的2018年首期“SEA-Hi！论坛”上，来自上海城市规划设计研究院的青年规划师梁英竹、邢星提出了开放黄江大桥慢行交通的建议，并从潜在需求、挑战难点、国际经验等多个角度分析了黄浦江慢行越江的可行性。

　　上海中心城区黄浦江上有4座大桥，它们既是上海30年越江发展的最佳见证，也是承载市民共同记忆的精神地标。除徐浦大桥外，其他3座大桥最初建成时，均设有非机动车道和供观光游览的上下电梯。

　　邢星表示，南浦大桥、杨浦大桥、卢浦大桥最初建成时，都设有独立人行道，卢浦大桥拱顶的观光项目，当年也曾一票难求。近年来，因为市场、安保等种种原因，大桥的旅游观光功能日益衰败，如今，黄浦江上的大桥成为只属于机动车的高架闭环。

　　从去年开始，滨江两岸回归慢行时代，喜欢慢行的人却找不到一座大桥可以上，更无法在桥上一览两岸美景。

　　邢星介绍，纽约的东河跨度500米，和黄浦江相似。百年来，江上的大桥已然成为了城市地标的一部分，同时也是市民日常慢行出行的重要通道；曼哈顿大桥在2016年也同样推出了匝道改建方案，希望能与现有的城市慢行环境进行更好地衔接；而悉尼海湾大桥拱顶攀登项目，开放20年来更是吸引了全球300万名游客。

　　“其实，黄浦江上的大桥除了观光，也有慢行通行的需求。”梁英竹表示，我们初步估算了上海全市的黄浦江慢行越江需求，根据规划预测，到2020年，上海全市每天的自行车越江总量将达到49万人次，而轮渡作为自行车越江的唯一通勤方式，到2020年只能承担每天16万人次的越江客流量。这样算下来，至少有33万人次的越江需求是在既有规划下没办法满足的。

　　当然，黄浦江上的大桥开放慢行交通也面临一些实际的难题，如引桥长、桥面高，与城市现有慢行设施衔接相对较差；会增加大桥管理成本和安全保障难度。

　　“随着城市管理越来越精细化，在合理控制流量、安全引导和分类施策的情况下，大桥是很有潜力满足不同人群的多元化活动需求的。”梁英竹说。

　　两位规划师的建议在论坛上引起很大反响，得到了大多数与会者的赞同。市政协委员骆新说，世博会那年，自己就在卢浦大桥上做过直播，那时卢浦大桥还是可以上去的，“我本人特别鼓励公共建筑在有条件的情况下去满足居民的多重需要。尽管不是必需的，但能上大桥，这是一件很有趣的事。”

　　梁英竹说，“我要上大桥”这个畅想，是对城市包容性的一个探索，“我们非常期待有属于这座城市自己的世界级滨水区，也期待属于这座城市自己的桥上风景。”