12月26日9时，上海市首条现代钢轮钢轨有轨电车线路——松江有轨电车2号线（仓华路站-中辰路站）首发车从松江大学城站驶出，标志着松江“四网融合”综合交通体系建设迈出了重要一步。
　　首发线路为连接松江新老城区的骨干交通线，全长13.9公里，设20站，途经多处商圈、居民区及学校。“一列满载的有轨电车可容纳300人，按照目前发车间隔计算，单线运能为1800人次/小时，双线的断面运载能力在3600人次/小时。”松江有轨电车投资运营有限公司总经理沈家林表示，运营初期，有轨电车最高限速60公里/小时，路口和岔区最高限速15～30公里/每小时，平均旅行速度已达到18公里/小时，运营一段时间后，将达到20公里/小时。与之相比，松江普通地面公交平均旅行速度约为13公里/小时。
　　交通是一座城市的“动脉”，随着松江城市建设的快速发展，路权资源的使用矛盾愈发突出。道路资源不可能无限开发，在有限的条件下，如何体现更高的道路使用效率？在上海市“公交优先”战略的引领下，松江现代有轨电车乘势而来。2012年底，我区与市交通委、发改委等单位着手研究城市中运量骨干交通现代有轨电车项目，计划通过有轨电车网络建设，完善全区公交网络级配，在大运量的轨道交通和低运量的常规公交之间，构建以有轨电车为骨干的中运量公交系统。
　　“规划提出后，有轨电车网络将作为松江区域内独立的中运量系统，在我区‘四网融合’综合交通体系中打通新的经脉。”沈家林介绍。在已有的国家高铁网、轨道地铁网和地面公交网基础上，有轨电车形成新的一环，承担起区域骨干交通网络的重任，打造更多模式多层次的交通体系，并有效缓解市民出行难题，以此支撑地区发展，提升城市形象。
　　站在松江有轨电车1、2号线网图前，记者看到，1号线东西贯穿松江老城，并向东延伸至松江经济技术开发区及新桥镇；2号线为环线，串联起了松江老城、松江新城、松江大学城及松江经济技术开发区。两条线路有共线段，与轨交9号线松江大学城站、松江体育中心站及金山铁路支线形成换乘。

目前，2号线仓华路站至中辰路站已开通试运营，两条线路其他路段将于2019年下半年分段开通。根据规划，松江有轨电车示范线规划建设7条线路。“当前，示范线建设项目t2西、t4、t5线专项规划已公示，待批复后即可启动前期手续。”沈家林透露。
　　从2015年12月正线工程开工，到2018年12月26日有轨电车2号线（仓华路站-中辰路站）开通试运营，松江用了3年的时间。
　　目前同处于施工建设中的有轨电车1、2号线，为什么1号线数字在前，先开通的却是2号线？不少市民有此疑问。原来，这两条线路因为各路段的建设条件不一，故整体的建设进度形成了差异。2号线位于松江新城区，管线搬迁的数量以及施工期间交通疏导的灵活性都优于地处老城区的1号线，建设条件相对较好。因此，2号线仓华路站到中辰路站在优先完成建设、调试、试运行的情况下，先于其他部分开通试运营。随着施工推进，两条线路其余部分在g60跨线桥、新车公路、闵申高架等地也需克服关键节点建设的难点，才能运营通车。
　　今年9月3日，松江有轨电车t2线全线主体工程基本完工，此节点的标志性工程——t2线上跨g60沪昆高速公路跨线桥转体梁转体对接由于难度巨大，于当天凌晨在车流不息的g60高速公路上方开始实施缓慢转体，最终历时两个多小时成功对接。上跨g60沪昆高速公路转体梁施工位于有轨电车t2线二标段，是全线重难点控制性工程。之所以选择使用转体梁技术，是为了将对g60高速公路的影响降到最低。然而，转体梁与g60沪昆高速栅栏最近距离仅6.8米，因此施工难度大，安全风险高，最终采用了双幅同步转体梁施工方案。转体梁单幅重量达1800吨，最大转动幅度超过75°，且属于小曲线、大纵坡转体施工，这对保持桥体的平衡性提出了极高要求。两段转体梁顺利合龙，创下了国内有轨电车桥梁转体的先例。