口述前记
王玉林，1961年4月生。现任上海青浦轨道交通建设（17号线）指挥部办公室常务副主任、上海青浦轨道交通（17号线）建设指挥部副总指挥。全程参与17号线建设，对17号线站点建筑的外观、内饰设计以及周边规划等配套建设起到组织协调作用。
说到青浦交通的“大动脉”，那肯定就是指17号线了，历经三年多两个月的时间，这条线路在2017年的12月30日正式试运营，标志着青浦区在城市交通上全面进入了地铁时代。17号线的通车把青浦和市区串联在了一起，同时也把青浦自己的各个不同区域连接成了可以协同发展的整体，这样一来，对生态宜居现代化新青浦的建设起到了推动作用。青浦现在被称作上海市的“西大门”，也被认为是长三角一体化发展的“桥头堡”，17号线一通，青浦跨越式发展的速度一下子就提升了。
、
“三条线”焕发青浦新风采
17号线从某种意义来说是“青浦线”，和其他的郊区线路比如嘉定的11号线、松江的9号线以及南汇新城的16号线相比，我们17号线不只是“经过”，大部分沿线站点都在青浦境内，达到12个，所以说是“青浦线”，它能用“三条线”来概括。
一是推动我们青浦经济社会更好更快创新发展的“生命线”。轨道交通作为大容量的公共交通建设设施，对一个地区的区域城市布局和沿线经济社会发展都有着深远的支撑和引导作用。覆盖大范围的轨道交通通了以后，对于沿线的城市布局和经济社会的综合发展作用是非常大的，所以这条线路是青浦发展的“生命线”。
二是方便青浦市民出行的“惠民线”。17号线的客流量很大，而且是路权专用，从时间段来说是有保障的，地铁准时到达，对市民来说很便捷，乘坐环境也舒适。青浦城区居民到市中心去，不管是旅游、开会、商务出差还是医疗就诊，基本一个半小时就到了。
三是展示青浦新形象的“人文景观线”。对于人文景观是从三个方面考虑的：首先，高架车站的外形设计要体现青浦不同站点的区域特色。比较典型的是三个车站，一个是东方绿舟站，作为上海唯一的集拓展培训、青少年活动实践、团队活动和休闲旅游为一体的站点，我们车站外观色彩和图案都能和周边建筑结合起来，和传统的三层高架车站都不一样。再如我们的朱家角站，为了体现朱家角的新江南水乡文化，我们给车站外面做了窗架、斜坡等。在建筑周边，也进行了绿化园林景观设计，移步换景，使停车场置于一片绿树碧水之间，很好地实现了车场功能与景观环境的共赢。
还有徐泾的车站，那里是青浦经济相当发达的地区，所以我们把车站外观做成一个向东开船的样子，有现代的美感又包含着经济不断进发的寓意。徐泾的诸光路站是最有特色的，将大跨度、隐柱、天窗、中庭等元素完美地融合在一起，充分体现了“大空间、大景观、大视野”的设计理念。
市民首先看见的是外部建筑，然后注意到的是内部装饰。申通公司当时牺牲了一部分的商业广告占地，投资到我们区来帮助展示青浦区的公共文化艺术，这对我们也是有着巨大帮助的。和申通公司一起做了多次研究以后，我们有11个车站作为公共文化艺术创意平台来展示我们青浦历史文化的条件。公司邀请到了中央美术学院、复旦视觉艺术学院、上海大学一些学院的教授来进行构思设计。最后决定17号线的装修设计以“灵秀水乡，上海之源”为主题。建造的时候，我们用上了很多不同的材料，有陶瓷、玻璃等等，用不同的图案展示出青浦区的非物质文化、古镇文化、水乡文化，同时也涵盖了青浦的发展历史、人文景观和现代商业，这是一种多方面的展示。
要成为“人文景观线”，还有一个要点就是17号线沿途风貌整治。当时我们提了十个字：拆违、添绿、清水、治乱、协调。整治好了以后，市民乘坐在17号线上，特别是在高架区间，是相当享受的。
未雨绸缪工期建设创新速
17号线是从2014年的年底开始全线开工的，建设时间快、周期短。全长32.56公里、6个高架车站、6个地下车站，这样的线路设计在三年多一点点的时间内能够全线建成通车，投入试运营，在申通公司建设上海轨交的历史上可以说是第一次。为什么会这么快呢，我想有这几个方面的原因。
现在搞建设项目，第一项任务就是动拆迁，对工期来说，如果动拆迁不顺利就会做不下去。我们的动迁工作抓得比较早，启动得也比较快，同时开支也比较省，有“早、快、省”的特点。在17号线线位确定下来以后，我们对沿线的整个周边开始进行控制。2013年10月，动迁正式启动，之后在总共半年多的时间里，整个沿线146户农户和48户企业全部按照申通公司的要求完成了动迁，而用到的动拆迁资金实际上不到20亿，是很省的。
另一个方面是我们提前启动了一些对公共建设和工期影响比较大的工程。第一是提前把地下区间的风井放下去，它有两个作用，一个是通过风井把盾构机放下去，另一个是在用来地下通风。第二是沿线的一些桥梁改建，也是在2013年就提前启动的。盾构机在地下走的时候，一些建筑需要清理掉。当时横贯青浦城区盈港路在盾构推进的线位上有7座桥，直接推进的话桥墩会碰到，所以我们对这7座桥梁进行了提前的改造，把桥墩子先移位，然后新的桥梁避开盾构机的区间，为正式开工先消除了一些障碍。
还需要提到的一点是，在进行盾构进洞工程时，针对青浦水文地质情况复杂、渗漏风险高的盾构进洞工况，我们还在17号线东大盈港中间风井、佳乐苑中间风井盾构进洞时首次开发使用了“盾构法隧道泡沫混凝土进洞技术”，有效减小了盾构机与洞圈的建筑空隙，显著降低了盾构进洞各类安全隐患，这样创造性的操作让我们的工程做到速度快、质量高。
还有一方面是在盈港路地面上对高架区间的桥墩先进行结构预留这件事。我们2014年开工前从地面上来说盈港路四期已经在开工建设了，当时高架的线位是在路中间的绿化带里面。17号线线位确定以后，盈港路四期从汇金路一直到嘉松中路这一段就开始造起来了。如果沿线17号线的高架桥墩子不放下去，意味着盈港路四期建成之后我们需要重新开挖，这样一来，不仅影响工期也会产生巨大的浪费。当时我们提前和区里建设盈港路四期的项目公司进行了沟通，预留好结构。在2013年的6月30号，第一个桩基打下去了。
这些提前开工的工程是零零碎碎的，但是拼起来就是大工程，节约了很多的时间。
多管齐下科学规划惠乘客
17号线站点周边的配套开发也值得一提，因为基本做到了“三同步”——同步规划、同步建设、同步使用。在整个线位和12个车站站位确定以后，我们从2012年的年底开始聘请国内外有名的设计公司来对站点周边开发进行思考设计。这是分了三步来走的，首先由这些设计公司对我们12个车站进行功能定位分析。做了功能定位分析之后，我们请了戴德梁行公司做产业分析，研究在功能定位的基础上要发展什么产业。最后我们再请设计公司进行城市设计，把车站周边的城市形态的样子设计好，然后进行控制性详细规划的编制，控规是建设的基础。
除了周边站点整体的规划，现在被大家所称道的“零换乘”这件事也是我们进行了早期策划的。
申通公司主要是负责地铁线路的建设，而如何让17号线发挥最大的效用、在最大程度上满足居民便捷出行的要求，这一点是我们配套建设工程需要考虑的。在周边处于建设初期的时候，我们就已经把以后方便乘客更便捷出行的结构留好，真正地做到“零换乘”。市民出了地铁以后，不用从地下到地上绕来绕去走很多路，我们把地铁出口和周边的建筑完全结合在一起，让市民可以直接进入想去的商场或是办公楼。我们通过下沉式广场，如汇金路站、青浦新城站，以及转换空间，如漕盈路站、淀山湖大道站等形式，形成地上、地下城市空间的立体化开发。如果要坐公交，直接出了地铁口就有。当时我们总计新辟了21条公交线路、调整了47条公交线路、撤销了6条公交线路，增加了58台公交车辆，这个范围是覆盖到全青浦了。另外还设置了站点周边专用的出租车扬招点，方便市民乘坐出租车。关于公交线路的调整，我们要做到既能对17号线地铁站“四通八达”，又不破坏市民原有的公交出行习惯，不然突然变动很大，市民都“不会”乘车了，方便市民出行，这是我们最大的目标。
这些规划需要市里面批准，不批准不能动工。建设轨道交通沿线，是惠及百姓长远生活的事情，所以市里对于有关17号线的批复很重视，需要的手续和时间也就更加繁多，我市里跑了很多很多次。现在想想，那些辛苦都是值得的。
凝心聚力多方协作助节流
我们青浦区轨道交通建成的时间在全市的郊区里面不算早，根据之前松江区9号线、嘉定区11号线等郊区线路的经验，投资分工模式市里面已经基本上形成惯例了，就是由郊区政府负担总投资的三分之二。轨道交通的总建设投资由三个部分组成：第一部分是前期动拆迁；第二部分是土建；第三部分是列车和信号。而轮到我们17号线开始建设的时候，我们区得到了很大的优惠，这里面主要是两个方面的原因。
一个方面的原因是，上海市政府有一项政策，就是遇到重大公共设施项目建设的时候，对郊区在投资上实行倾斜，这项政策是在2015年提出来的。对于我们轨道交通17号线的建设来说，这是怎样的一个概念呢？我们当时的投资总数经过测算后是173个亿，根据“市里三分之一，区里三分之二”的投资比例测算出来，青浦区政府需要承担103个亿，申通公司需要承担70个亿。到2015年初的时候，市里面重大项目郊区倾斜政策开始实行了，单就轨道交通这一块来说，郊区只要承担前期动拆迁，其他两部分，包括土建、列车和信号，全部由市里面承担。我们需要自行负担的前期动拆迁基本上算下来连20个亿都不到，这样的轨道交通投资建设可以说是很节省、优惠很大了。
另一个方面又要说到站点周边开发，在功能定位好之后，一般上盖开发就开始了。一条线路一般会设置一个列车保养场，17号线的列车保养场设置在徐泾。这个保养场不论白天还是晚上都有列车的，夜里有列车停在这儿维修，维修产生的噪音、灯光，在一定程度上是一个污染源，会影响到上盖建筑周边居民的正常生活，对于环境来说也是不利的。
考虑到周边居民的生活环境，我们对徐泾的上盖建筑进行了科学的改装，并把列车保养场旁边的土地进行了充分的再利用。经过一系列建设之后，这块土地也可以用作环境宜居、绿色优美的住宅开发了。整个方案中，我们把上盖建筑变成相对封闭的造型，于是来自保养场的光污染和声污染什么的基本上就都没有了。在这些改造的过程中，我们领导非常重视，和申通公司以及开发商进行了多次探讨，达成了共识，实现“双赢”。这次的开发为我们节省了很多资金，规划引领的概念确确实实有着非常大的效用，规划做在前面，周边的开发和任何事情都能做好。
17号线是青浦人民盼望了很久的一条线路了，大家一直期待青浦能和市区真正实现轨交上的连通。主要领导们也一直希望17号线能早点过来，但也不能只求速度快，要把这条线路真的做好、做科学。建设一条地铁线路需要多方面的配合，我们青浦的轨交公司和申通公司共同奋进，遇到问题就商讨，遇到麻烦不怕辛苦，多研究几次、多去实地跑跑总能解决。市里领导也很支持，给了我们很多方面的帮助。回想这个过程，我真的体会到了配套工程的不易和正式通车后的欣慰。这条高速行驶的“生命线”“惠民线”和“人文景观线”承载着老百姓的美好愿景一直向前高速驶去，相信青浦区的发展也会像轨道交通17号线一样高效、飞速。
口述：王玉林
采访：毛雪明 胡浩川 吴言荻
整理：吴言荻