共和新路
辟建于1920年的共和新路，如今是上海中心城区南北交通的主干道之一，也是上海“申”字型高架快速路网结构中中间那一竖的上半段。
98岁了，这条路，从偏僻的北郊乡间土路变成宽阔的三层立体交通要道，它的沧桑巨变，见证了社会发展，浓缩了时代变迁。
路，在延伸中变靓
百年前的沪北地区，还是一片蛮荒之地。沪宁铁路线开通建站后，周边区域的城市化进程开始加速。
1920年
在乡野草丛中新辟了一条南北走向跨越铁路的道路。这条路因南接共和路而被命名为共和新路。
上世纪30年代
在日军侵华的“一二八”“八ー三”两次战乱中，共和新路同闸北华界其他地区一样遭日寇狂轰滥炸，道路遭到严重破损。
1945年抗战胜利后
共和新路的交通功能有所恢复。
1949年上海解放初
共和新路仍是一条较为狭窄的泥石煤渣相间的土路。
1957年
在社会主义建设高潮中，为配合沿路工业区的建设，共和新路再次进行了延伸拓建，南面开始建造横跨沪宁铁路线的共和新路新旱桥，北面从老沪太路辟建延伸至场中路，部分路段拓宽为20米以上，铺上了黑色沥青，结束了30多年来泥石煤渣铺路的历史。
1959年
共和新路又进行了一次拓建整修，拓宽了虬江路以北至中山北路的路面，又从场中路向北合并了原一二八纪念路南北走向路段至长江西路，建成路宽14米的道路，成为当时连通“张庙一条街”的上海南北交通路网中最长的主干道。
上世纪80年代
随着宝山钢铁总厂的建设投产、铁路上海北郊站的扩建以及彭浦新村、通河新村等大型居民住宅区的建设和不断扩容，共和新路上的人流、车流、物流急速增长，又向北延伸至蕴川路大桥处。
进入上世纪90年代
共和新路拓宽整修成为常态。特别是1993年开工建设的南北高架道路（当时叫成都路高架工程），从苏州河南岸跨河过来，在共和新路上一路向北，连通了天目中路立交和内环高架立交后直至洛川东路闸北公园门口落地。此时的共和新路，拆除了已有35年历史跨越铁路的新旱桥，路面再次拓宽，地下管线也全面更换。从洛川东路至走马塘大桥的路面，也进一步拓宽为36至44米，与高架道路车行道相匹配。
进入新世纪后
共和新路再次蜕变，南北高架道路北延伸段开工建设，这项建设时名为共和新路高架道路的工程，不仅有高架道路，还为地铁一号线北延伸段出地面上高架预留了空间。高架道路于2002年12月4日建成通车，在柳营路与南北高架道路联通后向北直至泰和路，成为上海中心城区横贯南北的交通要道。令人瞩目的是，在灵石路以北的高架道路，还是道路和轨交共享的双层架构，顶层为南北高架快速路，中层为轨道交通一号线北延伸段，底层为“六快二慢”的地面交通干道。共和新路上，汽车、地铁在高架上分层疾驶的景观，在上海也是首次出现。
现今的共和新路
南起苏州河北岸的光复路，北达宝山区的蕴川路，全长11公里，二至三层的立体道路，横贯上海北横通道和内环、中环等主干道，可以直达上海外环高架的重要道路。
车，在律动中变型
车是路上律动的音符。
共和新路开辟之初，路上只有人力推行的独轮车（又称羊角车）、驴马牵拉的大板车等，基本还是农耕时代的产物。
1958年共和新路上有了第一条公交线路46路。60年代初公交车换成了由捷克进口的大型柴油机车，车况条件有所改善。随着共和新路的不断向北延伸，46路公交站线也不断延长，终点站先后设到了闸北公园、灵石路、汶水路、走马塘、临汾路……1959年8月共和新路上又有了第二条公交线路，从秣陵路铁路上海东站（现铁路上海站）开出的95路公交车，终点直达上钢一厂。到上世纪70年代共和新路上主要通行的除了长途汽车外，还是46路、95路两条公交线，但横向通过共和新路的公交车不断增加，为沪北地区居民的出行提供了方便。
景，在更新中变美
共和新路上景致的更迭变换，犹如画匠手中的巨笔，不断绘出社会发展的景观。
抗战胜利后，共和新路南段开始兴盛，居民逐渐增多，家庭作坊、零售小店不断出现。解放以后，居民集聚更加迅速。
上世纪五十年代中后期
共和新路中山北路以北东侧，逐渐建起了冷气机厂、香料厂、染化厂等一批以化工企业为主的和田工业区。
上世纪六十年代
共和新路铁路以南建起了全市第一个五层楼的工人新村——蕃瓜弄，成为当年体现新旧社会普通人生活品质对比的一道亮丽风景。
进入新世纪后
共和新路上崛起了一座市级商业中心。工厂企业纷纷改制转型发展中，工业厂房先后变身为高档商务楼和高品质住宅大楼，成为共和新路上的新景观。为共和新路增添了一道亮丽的风景。
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