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马斯克“偏爱”毫米波雷达,中国自主厂商能上位么?

2020-7-13 17:25:45发布19次查看ip:发布人:

不过,受制于高频毫米波雷达芯片的禁运管制,中国自主雷达厂商77ghz毫米波雷达前装经验有限,国产化进程仍然处于推进过程中。紧迫的开发节奏将主机厂推向国际tier1。
“不同客户的价格不同。”林凡表示,雷达供应商往往会向车企索取一笔固定开发费用,这导致小规模主机厂往往承受着较高的雷达单价,更难推进智能化。
制表人:亿欧汽车商业分析员 王瑞
一旦上了tier1的船,车企们往往没得选。林凡算了笔账:一款全新车型的开发周期在24月至36个月之间,主机厂一旦确定与某家供应商合作,包括验证、量产在内,供应商参与时长至少达到12个月。
主机厂中途更换供应商,难度极大。
因此,主机厂在供应商选择上往往很审慎,“都会有专门的供应商和相应的合同,”林凡认为自主雷达厂商面临的门槛颇高,主机厂在考察供应商方面“还是很有手段的”。
路归商用车?
“国产雷达越来越多。”林凡注意到。
就产品指标而言,国产毫米波雷达与竞品相比无太大差距,均满足车规级要求,追求小型化、低功率化、耐久可靠等,但在信噪比、探测精度、良品率等方面仍存在差距。
缺钱是制约自主雷达厂商发展的因素之一。对其而言,推出demo产品并不难,难的是体系建设、市场推广、车载适配等,弥补短板需要投入重金。
2020年至今,楚航科技、莫之比智能、矽典微等毫米波雷达厂商获得融资,涌入赛道的玩家日益增加,仍有很多企业面临资金短缺的难题。
制表人:亿欧汽车商业分析员 王瑞
如何与国际tier1错位竞争,乃至弯道超车,是摆在自主雷达厂商面前的一道难题。商用车市场是契机之一。
2019年,中国商用车产销量分别达到436万辆与432.4万辆,同比分别增长1.9%与-1.1%。得益于基建投资回升、国三汽车淘汰、新能源物流车快速发展等,商用车置身车市寒冬,犹能守住高地。
相对中国粗放的商用车生态而言,毫米波雷达仍是新鲜事物。业内人士告诉亿欧汽车,商用车的雷达需求既未被深入挖掘,也未被满足。
2019年4月1日,交通部《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》(jt/t1242-2019)发布,该标准规定了营运车辆自动紧急制动(aeb)系统的一般要求、功能要求、环境适应性要求和测试规程,标志着商用车市场正式进入aeb元年。
“虽然推出了法规,但中国商用车在这方面仍然很粗糙。”业内人士表示,商用车主要通过前装+后装的方式搭载毫米波雷达,二者的区别主要存在于执行器上,前装通过原车制动系统建压制动,后装通过机械结构连接制动踏板制动,“主要还是为了应付法规。”
一汽解放商用车/一汽官网
中国商用车亦需要毫米波雷达。不仅是aeb,在诸如转弯盲区等难点上,基于毫米波雷达足以设计出针对性功能,或将在激光雷达普及前部分实现商用车辅助驾驶。受制于商用车的尺寸特性等,实现感知全覆盖需要多种传感器,其单车毫米波雷达数或将超出乘用车。
但相较历经数十年更新迭代的国际tier1,自主毫米波雷达厂商仍然年轻。
能否借助商用车“打怪升级”成功,对自主厂商而言,挑战重重。或许正如中国汽车行业经历大浪淘沙般,具备核心技术、一心做好产品的雷达厂商才能“绝地求生”。
“不容易。”林凡这样描述中国毫米波雷达行业。但机会仍在。

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